Empezamos esta nueva sección con los consejos que Roberto Ramos (físico y técnico auditor en seguridad vial y movilidad CNAE) nos brindará con su más que demostrada experiencia , espero que os sirvan de mucho y disfrutéis como yo un saludos os dejo con el repor de Roberto.
Cuando decimos que debemos cambiar los neumáticos de nuestro turismo, pero solo vamos a sustituir dos,nos asalta una eterna duda ¿ cuales debemos sustituir? ¿ los delanteros o los traseros?¿influye que mi vehículo sea tracción o propulsión ?
Teorías….muchas, pero es la ciencia, como siempre, la que determina de modo teórico y empírico (experimental) cuál es la respuesta.
Son muchas las escuelas de conducción profesionales, institutos de seguridad vial internacionales, etc., quienes han constatado cuál es la decisión más inteligente para un conductor, normal, vulgar y corriente a esta cuestión (lo digo así para dejar al lado cuáles son los parámetros de configuración de un vehículo en una competición cuando se lleva al límite de agarre y estamos en un circuito, no en una vía pública)
La física y la experimentación a bordo de un vehículo nos dicen que los neumáticos en mejor estado siempre deben estar en el eje trasero, con independencia de que el vehículo sea de tracción o propulsión.
Intentemos entenderlo…y hagamos un experimento a modo de “reducción al absurdo” como se dice en matemáticas, es decir, partamos del supuesto contrario y lleguemos a una…incongruencia, por lo que el planteamiento inicial es incorrecto.
Si montamos delante los neumáticos nuevos, o los que están en mejor estado, estamos otorgando al vehículo muchísimo más y mejor agarre al eje delantero. En España, generalmente los vehículos tienen el motor delantero y tracción (aunque también los haya con esta configuración mecánica y propulsión, pero mucho menos) y esta configuración implica que el eje delantero soporta el peso del motor, por lo que estas ruedas tienen mayor fuerza vertical sobre ellos y eso significa mayor rozamiento.
En el momento que empecemos a circular y giremos el volante para ir cambiando de dirección y tomando curvas, nos debemos dar cuenta de que es el eje delantero el que tiene mayor agarre por los mejores neumáticos y por el peso del motor.
Si además, frenamos, porque así lo exija la exigencia del tráfico, pero nos referimos a frenar con la dirección girada….¿vemos lo que ocurre?…el punto de aplicación del peso se desplaza hacia delante y es el eje delantero el que, aún más, gana peso sobre él y por tanto mayor rozamiento. ¿Imaginamos esta configuración de fuerzas a vista de pájaro?, ¿imaginamos el vehículo con las ruedas delanteras giradas y el morro hundido por la frenada?
Si somos capaces de seguir la dinámica de fuerzas que adquiere el vehículo así nos tendremos que dar cuenta de que estamos predisponiendo al vehículo a sobrevirar, es decir, a realizar un trompo (las ruedas delanteras están giradas, la inercia sigue empujando al vehículo y las ruedas traseras que no tienen casi peso sobre ellas y ADEMÁS montan los peores neumáticos casi tienen agarre (si montamos los mejores neumáticos detrás esta situación es algo menos probable, ya que por lo menos, los mejores neumáticos están montados detrás y le otorgan algo más de agarre para evitar el sobreviraje) No olvidemos tampoco que es una situación que el conductor debe evitar, es decir, frenar bruscamente en curva.
Añadamos algo de lluvia, para ver mejor el efecto añadiendo el aquaplaning y hagamos lo mismo, montemos inicialmente los mejores neumáticos en el eje delantero.
Comenzamos a circular y, debido al peso del motor y a los estupendísimos neumáticos nuevos con muchísimo dibujo la situación de aquaplaning parece no afectarnos. En línea recta vamos bien, ¿imaginamos cómo se encuentran la calzada los neumáticos traseros (con peor dibujo)?….pues se la encuentran sin agua ya que, simplemente, a 80 km/h los neumáticos traseros tardan aproximadamente 0,1 ± 0,02 s en pasar por donde han pasado los delanteros, es decir, se encuentran la calzada húmeda pero no con charco de agua.
Antes o después giraremos la dirección ¿no?, y en ese momento es cuando las ruedas traseras se encuentran con el agua acumulada en la calzada ya que en curva no pasan por el mismo lugar por donde lo hacen las delanteras y es en este momento donde….con PEOR dibujo y menos peso sobre ellas se encuentran la misma cantidad de agua que las delanteras pero probablemente no son capaces de evacuar esta masa de agua en el tiempo correcto y se genera el aquaplaning en el eje trasero.
Al empezar el eje trasero a sobrevirar, el conductor se asusta y…¿qué hace un conductor, no un piloto, cuando esto ocurre?, pues se asusta, y asustarse significa en la conducción, al menos, levantar el pie del acelerador lo que provoca aún más el desplazamiento del punto de aplicación del peso hacia delante, es decir, más sobreviraje.
¿Qué hubiera ocurrido si montamos los neumáticos con más dibujo detrás?, pues que quizá el conductor a esos hipotéticos 80 km/h, o la velocidad que sea, percibe en línea recta, antes de girar, el aquaplaning y deja de acelerar lo que le devuelve el contacto de sus ruedas delanteras con el suelo y…salvo el sustito, aquí no ha pasado nada, o bien, continúa a esta velocidad (porque no se genere aquaplaning todavía) y toma la curva. Al girar, los neumáticos traseros se encuentran más agua pero tienen….MEJOR dibujo, por lo que retrasamos la probabilidad de sobreviraje.
Además, ¿no solemos escuchar siempre el razonamiento (erróneo) de….monta los mejores neumáticos delante porque es donde está la dirección, el peso del motor y son los que primero se desgastan?…pues claro, el eje delantero lo tenemos controlado por la dirección, desplazamos el punto de aplicación del peso sobre él (y agarra más) sólo con asustarnos y decelerar y además, el hecho de que se desgasten primero es, precisamente, la prueba de que rozan, friccionan, mucho más con el suelo. Es el eje trasero el que roza menos con el pavimento…otorguémosle el mejor juego de neumáticos.
By Roberto Ramos para fastanclassics.com
– consejos para una conducción prudente por Roberto Ramos para Fastandclassics
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